COMERCIO INTERNACIONAL

CONCEPTO:

Después de toda una serie de graves contratiempos debidos a un mal dominio del transporte y de sus operaciones conexas, se sintió la necesidad de estudiar los medios conducentes a una mejor seguridad.                                                                                                           La Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida.

El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.

El empaque, envase y el embalaje están íntimamente ligados al medio de transporte y al equipo de manipulación. El conocimiento sobre los sistemas de empaque y embalaje aportan de manera importante en la satisfacción del cliente: Significa mantener la calidad y lograr competitividad.                    

Envase:Todo continente o soporte destinado a:       

 ·        Contener el producto,

·        Facilitar el transporte, y Presentar el producto para la venta.   Por envase se entiende el material que contiene o guarda a un producto y que forma parte integral del mismo; sirve para proteger la mercancía y distinguirla de otros artículos. En forma más estricta, el envase es cualquier recipiente, lata, caja o envoltura.                                                                  Envasado: Es una actividad más dentro de la planeación del producto y comprende tanto la producción del envase como la envoltura para un producto.                                                                                             Definición de empaque Empaque: se define como cualquier material que encierra un artículo con o sin envase, con el fin de preservarlo y facilitar su entrega al consumidor.                                                   Definición de embalaje Embalaje: son todos los materiales, procedimientos y métodos que sirven para acondicionar, presentar, manipular, almacenar, conservar y   transportar una mercancia.                                                                   

Historia del embalaje En el año 8000 antes de nuestra era, el uso de vasijas de arcilla como recipiente hace comenzar la historia del embalaje.  Desde entonces su uso ha ido en aumento, evolucionando  y diversificándose enormemente en los últimos años, al amparo de las nuevas tecnologías y tratando de satisfacer las  nuevas necesidades sociales.  Se utilizan envases en el sector de la  alimentación, de la construcción, cosméticos, electrodomésticos, y en general todo tipo de productos, rehusando incluso el consumidor aquellos productos que no disponen de un embalaje adecuado.  Esto ha llevado a la sociedad a plantearse un grave problema: ¿qué hacer con todos los envases, una vez que estos han sido utilizados?  Puesto que la mayor parte de los envases son de un solo uso, han empezado a surgir normas y leyes que impulsan su reutilización y el reciclado de los materiales.  

 Transporte Aéreo

Permite a los exportadores lograr información sobre las empresas de transporte de carga aérea, que prestan servicios desde Colombia al mundo, sus principales características, fletes de referencia, novedades aéreas entre otros aspectos de importancia.

El transporte aéreo es el medio más seguro y rápido para transportar mercancias y pasajeros. Al desarrollarse en el medio aéreo goza de la ventaja de la continuidad de este que se extiende sobre tierra y mar, pero se ve limitado por la necesidad de contar con costosas infraestructuras y el mayor coste económico que otros transportes

      Transporte 

    Marítimo

Permite a los Usuarios de la Cadena de Distribución Física Internaciónal obtener y suministrar información sobre el Transporte de Carga Marítima de exportación, fletes de referencia, servicios de los principales puertos colombianos al Mundo, novedades, entre otros aspectos. El transporte marítimo o fluvial se utiliza en más de las tres cuartas partes del comercio mundial. El sector marítimo tiene, pues, un ámbito internacional y es dinámico. La internacionalización del transporte marítimo en los últimos años se ha manifestado con los cambios de propiedad y de gestión de los buques, la creación de nuevos registros, los adelantos técnicos y la contratación de tripulaciones procedentes de culturas diferentes que no siempre se expresan en el mismo idioma.

Transporte Terrestre

Los exportadores podrán obtener información sobre las empresas de transporte terrestre, que prestan servicios al interior del país y al exterior, como a Ecuador y Venezuela, así mismo encontrarán fletes de referencia, elementos a tener en cuenta en este modo de transporte, y finalmente podrá tener acceso a links y novedades relacionados con el tema.

CORREDORES

            BIOCEÁNICOS           

La necesidad de desarrollar conexiones terrestres entre los países de América del Sur ha motivado iniciativas en ámbitos de trabajo multilaterales y también de nivel bilateral entre países que forman parte de un mismo eje de integración.     En ellos se ha buscado satisfacer la facilitación del tráfico internacional entre los países a través de sus respectivos territorios, y un marco operativo y de normas acorde con esa finalidad.   Chile ha participado en diversos foros destinados a avanzar en esta materia, asumiendo un rol activo y permanente en asociación con otros Estados, e impulsando por una parte, el desarrollo de infraestructura para el transporte internacional y por otra, promoviendo la creación de procedimientos para facilitar el tráfico transfronterizo.  

 Objetivos  Desde el punto de vista regional, el establecimiento de corredores bioceánicos ha tenido en cuenta facilitar e intensificar el intercambio entre los países al interior de la Región, en apoyo de la formación de un espacio económico más integrado y asimismo, ampliar la plataforma a partir de la cual aquélla se inserta internacionalmente, fortaleciendo los enlaces terrestres entre los principales centros de producción con los puertos del Pacífico y del Atlántico, y abriendo nuevas conexiones hacia los mercados externos.   Desde el punto de vista interno, los países también ven en este plan una forma de impulsar el desarrollo de centros y localidades que se sitúan a lo largo de un corredor.  

Proyección de los Corredores   En el funcionamiento de los corredores intervienen:   ·        Elementos normativos – institucionales, compuestos por disposiciones legales relativas al transporte y tránsito, cuestiones aduaneras, sanitarias, migratorias, entre otras.   ·        Elementos derivados de las políticas y regímenes aplicables al comercio internacional y a las inversiones en los países participantes.   ·        Un sistema de transporte internacional sustentado en acuerdos internacionales, normas análogas y prácticas nacionales armonizadas en un conjunto de países.   ·        Operadores y usuarios que demandan el funcionamiento de estos elementos.    

Los Corredores en el CONO SUR – El transporte terrestre y ferroviario  

Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre de los Países del Cono Sur ATIT  

• Chile – Brasil

  Formación de un Grupo de Trabajo Multilateral de Corredores Bioceánicos   Una orientación clara y sistemática sobre el tema de los corredores fue entregada a comienzos de la década de los 90 con la creación de la Comisión Técnica Bilateral Chile- Brasil, y la posterior constitución del Grupo de Trabajo Multilateral de Corredores Bioceánicos que convocó a siete países, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.    En su seno, se creó una Subcomisión de Infraestructura para estudiar las principales rutas con proyecciones para la formación de corredores de integración y una Subcomisión de Facilitación de Tránsito y Simplificación de Normas, para abordar aspectos normativos y de procedimiento.  En su trabajo, cabe destacar la identificación de seis ejes de conexión principales con Chile: Santos - Corumbá - Arica; Santos - Campo Grande - Corumbá - Antofagasta; Santos - Paranaguá - San Borja - Antofagasta; Río Grande - San Borja - Antofagasta; Río Grande - Uruguaiana - Antofagasta Santos - Paranaguá - Valparaíso.   Además, entre los años 1996 y 1999, en el seno de la “Comisión Técnica Bilateral Chile-Brasil, invitado especial Bolivia”, con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo, BID; se efectuó el “Estudio de Prefactibilidad del Corredor Interoceánico de Transporte Arica (Chile) - Santa Cruz (Bolivia) - Cuiabá (Brasil)” concluyendo sobre la rentabilidad positiva del denominado Corredor Norte, que corresponde a un eje de conexión entre el puerto chileno de Arica y el Estado de Mato Grosso (Cuiabá), a través de Santa Cruz. Este informe debía ser seguido de los estudios de ingeniería y ambientales sobre el mismo corredor.  

Chile – MERCOSUR   Chile – Argentina y las inversiones viales en pasos priorizados   En el marco del Grupo Técnico Mixto (GTM), Chile y Argentina llevan a cabo un programa de inversiones para la construcción o mejoramiento de rutas de conexión entre ambos países en base a la priorización de trece pasos fronterizos:   Jama, Sico; San Francisco; Pircas Negras; Agua Negra; Cristo Redentor; Pehuenche; Pino Hachado; Cardenal Samoré; Coihaique Alto; Huemules; Integración Austral y San Sebastián.   Este plan se origina en el Memorándum de Entendimiento sobre Integración Física suscrito entre los dos países en 1991 y ha sido fortalecido posteriormente en el Protocolo Adicional sobre Integración Física, que forma parte del Acuerdo de Complementación Económica Chile MERCOSUR, ACE 35, de 1996.  Este Programa está en plena aplicación, desarrollándose un plan de inversiones para el período entre 1996 y 2000.

 INCOTERMS

Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, regidos por la Cámara de Comercio Internacional, que determinan el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en el contrato de compraventa internacional.

Los Incoterms también se denominan cláusulas de precio, pues cada termino permite determinar los elementos que lo componen. La selección del Incoterm influye sobre el costo del contrato.

El propósito de los Incoterms es el de proveer un grupo de reglas internacionales para la interpretación de los términos mas usados en el Comercio internacional.

Los Incoterms determinan:

• El alcance del precio.

• En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadería del vendedor hacia el comprador.

• El lugar de entrega de la mercadería.

• Quién contrata y paga el transporte

• Quién contrata y paga el seguro

• Qué documentos tramita cada parte y su costo.

CFR - CIF - CIP - CPT - DAF - DDP - DDU - DEQ - DES - EXW - FAS - FCA - FOB

CFR (Cost and Freight) - Costo y Flete (puerto de destino convenido)

Para el vendedor los alcances son los mismos que la cotización FOB con la única diferencia de que la empresa debe encargarse de contratar la bodega del barco y pagar el flete hasta destino.

El riesgo de pérdida o daño de las mercaderías así como cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador

El término CFR exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

Obligaciones del Vendedor.

• Entregar la mercadería y documentos necesarios

• Empaque Y Embalaje

• Flete (de fábrica al lugar de exportación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)

• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)

Obligaciones del Comprador.

• Pago de la Mercadería

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Flete y seguro (lugar de importación a planta)

• Demoras

CIF (Cost, Insurance and Freight) - Costo, Seguro y Flete (puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega la mercadería cuando esta sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para conducir las mercaderías al puerto de destino convenido.

En condiciones CIF el vendedor debe también contratar un seguro y pagar la prima correspondiente, a fin de cubrir los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la mercadería durante el transporte.

El comprador ha de observar que el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea mayor cobertura necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional.

El término CIF exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

Obligaciones del Vendedor.

• Entregar la mercadería y documentos necesarios

• empaque y embalaje

• Flete (de fábrica al lugar de exportación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )

• Flete y seguro(de lugar de exportación al lugar de importación)

Obligaciones del Comprador.

• Pago de la mercadería

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Flete y seguro (lugar de importación a planta)

• Demoras

CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Transporte y Seguro Pago Hasta (lugar de destino convenido)

El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las mercaderías al destino convenido. El vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de las mercaderías durante el transporte.

El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.

El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la exportación. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.

Obligaciones del Vendedor

• Entregar la mercadería y los documentos necesarios

• Empaque y embalaje

• Flete (de fábrica al lugar de exportación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )

• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"

Obligaciones del Comprador

• Pago de la mercadería

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Flete y Seguro (lugar de importación a planta)

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"

• Demoras

CPT (Carriage Paid To) - Transporte Pagado Hasta (lugar de destino convenido)

El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las mercaderías al destino convenido.

El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.

El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la exportación. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.

Obligaciones del Vendedor

• Entregar la mercadería y los documentos necesarios

• Empaque y embalaje

• Flete (de fábrica al lugar de exportación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)

• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"

Obligaciones del Comprador

• Pago de la mercadería

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Flete y Seguro (lugar de importación a planta)

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"

• Demoras

DAF (Delivered At Frontier) - Entregadas en Frontera (lugar convenido)

Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha puesto la mercancía despachada en la Aduana para la exportación en el punto y lugar convenidos de la frontera pero antes de la aduana fronteriza del país comprador. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando las mercaderías deban entregarse en una frontera terrestre.

Obligaciones del Vendedor

• Entregar la mercadería y documentos necesarios

• Empaque y embalaje

• Flete (de fábrica al lugar de exportación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )

• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)(parcial)

• Seguro (parcial)

Obligaciones del Comprador

• Pagos de la Mercadería

• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) (parcial)

• Seguro (parcial)

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Flete y seguro (lugar de importación a planta)

• Demoras

DDP (Delivered Duty Paid) - Entregadas Derechos Pagados (lugar de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega las mercaderías al comprador, despachadas para la importación, y no descargadas de los medios de transporte utilizados en el lugar de destino acordado. El vendedor debe asumir todos los costos y riesgos ocasionados al llevar las mercaderías hasta aquel lugar, incluyendo los trámites aduaneros, y el pago de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas para la importación al país de destino.

Obligaciones del vendedor

• Entregar la mercadería y documentos necesarios

• Empaque y embalaje

• Acarreo (de fábrica al lugar de exportación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )

• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)

• Seguro

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)

• Demoras

Obligación del comprador

• Pagar la mercadería

DDU (Delivered Duty Unpaid) - Entregadas Derechos No Pagados (lugar de destino convenido)

Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador en el lugar convenido del país de importación y el Vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con llevar la mercancía, hasta aquel lugar (excluidos derechos, impuestos y otros cargos oficiales exigibles a la importación). Así como los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras.

Obligaciones del Vendedor

• Entregar la mercadería y documentos necesarios

• Empaque y embalaje

• Flete (de fábrica al lugar de exportación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )

• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)

Obligaciones del Comprador

• Pago de la mercadería

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Flete y seguro (lugar de importación a planta)

• Demoras

DEQ (delivered Ex-Quay) - Entregadas en Muelle (puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a disposición del comprador, sin despachar para la importación, en el muelle (desembarcadero) en el puerto de destino acordado. El vendedor debe asumir los costos y riesgos ocasionados al conducir las mercaderías al puerto de destino acordado y al descargar las mercaderías en el muelle (desembarcadero). El término DEQ exige que el comprador despache las mercaderías para la importación y que pague todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas de la importación.

Obligaciones del Vendedor

• Entregar la mercadería y documentos necesarios

• Empaque y embalaje

• Flete (de fábrica al lugar de exportación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)

• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

Obligaciones del Comprador

• Pago de la mercadería

• Flete y seguro (lugar de importación a planta)

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)

• Demoras

Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de navegación interior o para el transporte multimodal

DES (Delivered Ex Ship) - Entregadas Sobre Buque (puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a disposición del comprador a bordo del buque, no despachadas para la importación, en el puerto de destino acordado.

Obligaciones del Vendedor

• Entregar la mercadería y documentos necesarios

• Empaque y embalaje

• Flete (de fábrica al lugar de exportación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )

• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)

Obligaciones del Comprador

• Pago de la mercadería

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)

• Demoras

EXW (Ex-Works) - En Fábrica (lugar convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir, fábrica, almacén, etc.). Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, y el comprador debe asumir todos los costos y riesgos.

Obligaciones del Vendedor.

• Entrega de la mercadería y documentos necesarios

• Empaque y embalaje

Obligaciones del Comprador.

• Pago de la mercadería

• Flete interno (de fábrica al lugar de exportación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )

• Flete internacional (de lugar de exportación al lugar de importación)

• Seguro

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )

• Transporte y seguro (lugar de importación a planta)

FAS (Free Along Ship) - Libre al Costado del Buque (puerto de carga convenido)

Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza una vez que la mercadería es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de asumir todos los costos y riesgos de pérdida o daño de las mercaderías desde aquel momento. El término FAS exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.

Obligaciones del Vendedor

• Mercadería y Documentos Necesarios

• Empaque Y Embalaje

• Flete (de fábrica al lugar de exportación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Gastos De Exportación (maniobras, almacenaje, agentes )

Obligaciones del Comprador

• Pagos de la mercadería

• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Seguro y flete (lugar de importación a planta)

• Demoras

FCA (Free Carrier) - Libre Transportista (lugar convenido)

Significa que el vendedor entrega la mercadería para la exportación al transportista propuesto por el comprador, en el lugar acordado.

El lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de las partes. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor este es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.

Este término puede emplearse en cualquier medio de transporte incluyendo el transporte multimodal.

Obligaciones del vendedor.

• Entrega de la Mercadería y documentos necesarios

• Empaque y embalaje

• Flete (de fábrica al lugar de exportación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)

Obligaciones del comprador

• Pagos de la mercadería

• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)

• Seguro

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Flete y seguro (lugar de importación a planta)

• Demoras

FOB (Free On Board) - Libre a Bordo (puerto de carga convenido)

La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercaderías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y el daño de las mercaderías desde aquel punto.

El término FOB exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

Obligaciones del vendedor

• Entregar la mercadería y documentos necesario

• Empaque y embalaje

• Flete (de fábrica al lugar de exportación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)

 Obligaciones del Comprador

• Pago de la mercadería

• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Flete (lugar de importación a planta)

• Demoras

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ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE INTEGRACION (ALADI)

Con la finalidad de reestructurar y continuar los esfuerzos de integración realizados por la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC), creada mediante la firma del Tratado de Montevideo de 1960, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela, suscribieron el tratado de Montevideo 1980, que instituyó la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), a la cual se adhirió Cuba en 1999 y cuyo objetivo de largo plazo es establecer, en forma gradual y progresiva, un mercado común latinoamericano

¿Cuáles son sus funciones?

La ALADI tiene su sede en la ciudad de Montevideo, Uruguay. Los órganos de la Asociación son el Consejo de Ministros, integrado por los Ministros de Relaciones Exteriores o por los Ministros encargados de los asuntos de ALADI en los países miembros; la Conferencia de Evaluación y Convergencia y el Comité de Representantes. La Secretaría General es el órgano técnico de la Asociación.

La Asociación, con base en los niveles de desarrollo, reconoce tres categorías de países, para la aplicación de tratamientos diferenciales en sus mecanismos: de menor desarrollo económico relativo (Bolivia, Ecuador y Paraguay); de desarrollo intermedio (Colombia, Cuba, Chile, Perú, Uruguay y Venezuela); y los restantes países (Argentina, Brasil y México).

Dentro de las funciones básicas de la Asociación, el Tratado establece la promoción y regulación del comercio recíproco; la complementación económica y el desarrollo de acciones de cooperación económica, que coadyuven a la ampliación de los mercados.

Para el cumplimiento de dichas funciones, los países de ALADI asumieron el compromiso de establecer un área de preferencias económicas, compuesta por una Preferencia Arancelaria Regional; por Acuerdos de Alcance Regional y por Acuerdos de Alcance Parcial.

Los Acuerdos Regionales son aquellos en que participan todos los países miembros de la Asociación. Los Parciales, son los que se pactan entre dos o más países, sin llegar al total de los miembros de la Asociación. En este último caso, los derechos y obligaciones sólo rigen entre los países participantes.

Para disfrutar de las preferencias arancelarias pactadas en los acuerdos de ALADI, los productos tendrán que ser originarios del país o países beneficiarios de las concesiones y en su elaboración, en términos generales, no podrán incluirse materiales originarios de terceros países que excedan el 50% del valor de exportación de los respectivos productos. El Régimen General de Origen de ALADI, está definido por la Resolución 252 del Comité de Representantes.

La ALADI cuenta con un mecanismo de salvaguardias, mediante el cual los países miembros podrán suspender, en forma transitoria y no discriminatoria, las preferencia pactadas en los acuerdos, a fin de atender afectaciones graves en sus producciones nacionales. El Régimen de Salvaguardias está contenido en la Resolución 70 del Comité de Representantes.

Acuerdos suscritos en la ALADI

Con base en los mecanismos de negociación del Tratado de Montevideo 1980, los países de la ALADI han suscrito los siguientes Acuerdos Regionales:

• Acuerdos Regionales Nos. 1, 2 y 3, relativos a las Nóminas de Apertura de Mercados en favor de Bolivia, Ecuador y Paraguay, respectivamente. Mediante estos acuerdos, los demás países de ALADI otorgan a esos países preferencias arancelarias de 100% y sin reciprocidad, para una nómina limitada de productos.
• Acuerdo Regional No. 4, sobre la Preferencia Arancelaria Regional (PAR). A través de este mecanismo, los países se otorgan una preferencia básica de 20% para el universo arancelario, con algunas excepciones. El monto de la preferencia y las excepciones se incrementa o reduce, en función inversa del grado de desarrollo de los países.
• Acuerdo de Cooperación e Intercambio de Bienes en las Areas Cultural, Educacional y Científica, a través del cual los países de ALADI se otorgan, en forma recíproca, preferencias arancelarias de 100% para libros, música impresa, cuadros, grabados y otros productos del sector.

Por lo que se refiere a los Acuerdos de Alcance Parcial, todos los países de la ALADI han negociado acuerdos bilaterales o plurilaterales, en los que han convenido preferencias arancelarias y la eliminación de algunas restricciones no arancelarias para grupos de productos, cualitativamente distintos.

En la concertación de estos acuerdos se ha seguido la negociación producto por producto, lo cual ha dado como resultado acuerdos limitados, que no han permitido avanzar significativamente en la liberalización comercial entre los países miembros.

Algunos de los países de la Asociación han negociado Acuerdos de Alcance Parcial de tipo sectorial, en los que se otorgan preferencias arancelarias y no arancelarias para algunos productos correspondientes a sectores industriales claramente diferenciados.

Con base en el Artículo 25 del Tratado de Montevideo 1980, varios países de la ALADI han negociado Acuerdos de Alcance Parcial con los países centroamericanos y algunos del Caribe en los que, de igual manera, se pactan preferencias arancelarias y no arancelarias para algunos productos de interés de las Partes. Las preferencias que otorgan los países miembros de ALADI en este tipo de acuerdos, por disposiciones de la Asociación, son extendidas a favor de los países de menor desarrollo económico relativo (Bolivia, Ecuador y Paraguay), sin necesidad de que estos países participen en esos acuerdos.

A. Acuerdos Regionales

• Preferencia arancelaria regional (PAR), suscrito el 20 de julio de 1990. México otorga a Argentina y Brasil una preferencia de 20% sobre el nivel de gravámenes aplicable a terceros países; 28% para Cuba, 40% para Ecuador, en su calidad de país de menor desarrollo económico relativo y 48% para Paraguay, por ser país de menor desarrollo y mediterráneo.
• En contrapartida, México recibe un 20% de preferencia arancelaria por parte de Argentina y Brasil; 12% de Cuba y 8% de Ecuador y Paraguay.
• Estas preferencias se aplican a todos los productos de las correspondientes tarifas arancelarias, con las siguientes excepciones: 480 fracciones, en el caso de Argentina, Brasil y México; 960 de Cuba y 1,920 de Ecuador y Paraguay.
• Nóminas de apertura de mercados. México, al igual que los demás países miembros de la Asociación, otorga liberación total para la importación de un pequeño número de productos a favor de los países de menor desarrollo económico relativo, sin recibir ninguna compensación.
• Acuerdo de Cooperación e Intercambio de Bienes en las Areas Cultural, Educacional y Científica. México, al igual que los demás países de ALADI, otorga la exención del impuesto de importación a productos como libros, música impresa, cuadros, grabados y otros productos del sector.

B. Acuerdos de Alcance Parcial

• México tiene suscritos acuerdos bilaterales con cada uno de los demás países miembros de ALADI. En ellos, se otorgan y reciben preferencias arancelarias y no arancelarias para un limitado grupo de productos de varios sectores. En el caso del acuerdo con Uruguay, se involucran preferencias para una gran parte del universo arancelario. Este Acuerdo quedará sin efecto al entrar en vigor el TLC entre México y Uruguay suscrito entre los Presidentes de ambos países el 15 de noviembre de 2003. Con Bolivia, Chile, Colombia y Venezuela, se han suscrito tratados de libre comercio.
• Con base en el artículo 25 del Tratado, que autoriza a los países miembros de ALADI para celebrar Acuerdos de Alcance Parcial con otros países latinoamericanos, siempre y cuando las concesiones que se otorguen se extiendan a los países de menor desarrollo económico de la Asociación, México tiene un acuerdo de este tipo con Panamá. En él, se otorgan concesiones arancelarias para un pequeño grupo de productos de interés de ese país, sin recibir compensación.

COMUNIDAD ANDINA (CAN)

ARGENTINA, BRASIL, PARAGUAY, URUGUAY, COLOMBIA, ECUADOR, BOLOVIA, Y VENENZUELA

PAISES MIEMBROS Acuerdo de Complementación Económica suscrito entre los Gobiernos de la República Argentina, de la República Federativa de Brasil, de la República del Paraguay y de la República Oriental del Uruguay - Estados Partes del Mercosur y los Gobiernos de la República de Colombia, de la República del Ecuador y de la República Bolivariana de Venezuela - Países Miembros de la Comunidad Andina

Los Gobiernos de la República Argentina, de la República Federativa del Brasil, de la República del Paraguay y de la República Oriental del Uruguay, Estados Partes del MERCOSUR y los Gobiernos de la República de Colombia, de la República del Ecuador y de la República Bolivariana de Venezuela, Países Miembros de la Comunidad Andina serán denominados "Partes Signatarias". A los efectos del presente Acuerdo, las "Partes Contratantes" son, de una parte el MERCOSUR y de la otra parte los Países Miembros de la Comunidad Andina que suscriben el Acuerdo.

CONSIDERANDO:

Que es necesario fortalecer el proceso de integración de América Latina, a fin de alcanzar los objetivos previstos en el Tratado de Montevideo de 1980, mediante la concertación de acuerdos abiertos a la participación de los demás países miembros de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) que permitan la conformación de un espacio económico ampliado; que es conveniente ofrecer a los agentes económicos reglas claras y previsibles para el desarrollo del comercio y la inversión, para propiciar de esta manera, una participación más activa de los mismos en las relaciones económicas y comerciales entre los Estados Partes del MERCOSUR y los Países Miembros de la Comunidad Andina; que el 17 de diciembre de 1996 se suscribió el Acuerdo de Complementación Económica Nº 36, mediante el cual se establece una Zona de Libre Comercio entre la República de Bolivia y el MERCOSUR; Que el 25 de agosto de 2003 se suscribió el Acuerdo de Complementación Económica Nº 58, mediante el cual se establece una Zona de Libre Comercio entre la República del Perú y el MERCOSUR; que la conformación de áreas de libre comercio en América Latina constituye un medio relevante para aproximar los esquemas de integración existentes; que la integración económica regional es uno de los instrumentos esenciales para que los países de América Latina avancen en su desarrollo económico y social, asegurando una mejor calidad de vida para sus pueblos; que el 16 de abril de 1998 se suscribió un Acuerdo Marco entre la Comunidad Andina y el MERCOSUR que dispone la negociación de una Zona de Libre Comercio entre las Partes.

Que el 6 de diciembre de 2002 se suscribió el Acuerdo de Complementación Económica Nº 56, entre la Comunidad Andina y el MERCOSUR que establece la conformación de un Área de Libre Comercio cuya negociación deberá estar concluida antes del 31 de diciembre de 2003; que la vigencia de las instituciones democráticas constituye un elemento esencial para el desarrollo del proceso de integración regional; que los Estados Partes del MERCOSUR, a través de la suscripción del Tratado de Asunción de 1991 y los países andinos a través de la suscripción del Acuerdo de Cartagena de 1969, han dado un paso significativo hacia la consecución de los objetivos de integración latinoamericana.

Que el Acuerdo de Marrakech, por el que se establece la Organización Mundial del Comercio (OMC), constituye el marco de derechos y obligaciones al que se ajustarán las políticas comerciales y los compromisos del presente Acuerdo.

Que las Partes promueven la libre competencia y rechazan el ejercicio de prácticas restrictivas de ella.

Que el proceso de integración debe abarcar aspectos relativos al desarrollo y a la plena utilización de la infraestructura física.

OBJETIVOS

• Establecer el marco jurídico e institucional de cooperación e integración económica y física que contribuya a la creación de un espacio económico ampliado que tienda a facilitar la libre circulación de bienes y servicios y la plena utilización de los factores productivos, en condiciones de competencia entre las Partes Contratantes.
• Formar un área de libre comercio entre las Partes Contratantes mediante la expansión y diversificación del intercambio comercial y la eliminación de las restricciones arancelarias y de las no-arancelarias que afecten al comercio recíproco.
• Alcanzar el desarrollo armónico en la región, tomando en consideración las asimetrías derivadas de los diferentes niveles de desarrollo económico de las Partes Signatarias.
• Promover el desarrollo y la utilización de la infraestructura física, con especial énfasis en el establecimiento de corredores de integración que permita la disminución de costos y la generación de ventajas competitivas en el comercio regional recíproco y con terceros países fuera de la región.
• Promover e impulsar las inversiones entre los agentes económicos de las Partes Signatarias.
• Promover la complementación y cooperación económica, energética, científica y tecnológica.
• Promover consultas, cuando corresponda, en las negociaciones comerciales que se efectúen con terceros países y agrupaciones de países extra regionales.

DISPOSICIONES GENERALES

• A partir de la fecha de entrada en vigor del presente Acuerdo, las Partes Signatarias deciden dejar sin efecto las preferencias arancelarias negociadas y los aspectos normativos vinculados a ellas, que constan en los Acuerdos de Alcance Parcial de Complementación Económica números 28, 30, 39 y 48 y los Acuerdos de Alcance Parcial de Renegociación números 18, 21, 23 y 25, Acuerdos Comerciales suscritos en el marco del Tratado de Montevideo de 1980. Sin embargo, se mantendrán en vigor las disposiciones de dichos acuerdos que no resulten incompatibles con el presente Acuerdo o cuando se refieran a materias no incluidas en el mismo.
• La Parte que celebre un acuerdo no previsto en el Tratado de Montevideo de 1980, deberá:

a) Informar a las otras Partes Signatarias, dentro de un plazo de quince (15) días de suscrito el acuerdo, acompañando el texto del mismo y sus instrumentos complementarios;

b) Anunciar, en la misma oportunidad, la disposición a negociar, en un plazo de noventa (90) días, concesiones equivalentes a las otorgadas y recibidas de manera global.

SISTEMA ANDINO DE INTEGRACION (SAI)

El Sistema Andino de Integración (SAI) es el conjunto de órganos e instituciones de la Comunidad Andina que tiene como finalidad permitir una coordinación efectiva entre sí para profundizar la integración subregional andina, promover su proyección externa y robustecer las acciones relacionadas con el proceso de integración. El SAI está conformado por los siguientes órganos e instituciones: Consejo Presidencial Andino; Consejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores; Comisión de la Comunidad Andina; Secretaría General de la Comunidad Andina; Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina; Parlamento Andino; Consejo Consultivo Empresarial; Consejo Consultivo Laboral; Corporación Andina de Fomento; Fondo Latinoamericano de Reservas; Convenio Simón Rodríguez, Organismo Andino de Salud - Convenio Hipólito Unanue; y Universidad Andina Simón Bolívar. Los órganos e instituciones se rigen por el Acuerdo de Cartagena, y por sus respectivos tratados constitutivos y sus protocolos modificatorios.
	Reuniones de Representantes
	Los Representantes de las instituciones que conforman el SAI se reúnen de manera ordinaria al menos una vez al año y, en forma extraordinaria, cada vez que lo solicita cualquiera de sus instituciones integrantes, en el lugar que se acuerde antes de su convocatoria. Dichas reuniones son convocadas y presididas por el presidente del Consejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores. La Secretaría General de la Comunidad Andina actúa como Secretaría de la Reunión. Con el fin de lograr la mejor coordinación del Sistema Andino de Integración, el Presidente del Consejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores convocará y presidirá la Reunión de Representantes de las instituciones que conforman el Sistema.
	Objetivos de las reuniones
	a) Intercambiar información sobre las acciones desarrolladas por las respectivas instituciones para dar cumplimiento a las Directrices emitidas por el Consejo Presidencial Andino; b) Examinar la posibilidad y conveniencia de acordar, entre todas las instituciones o entre algunas de ellas, la realización de acciones coordinadas, con el propósito de coadyuvar al logro de los objetivos del Sistema Andino de Integración; y, c) Elevar al Consejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores en reunión ampliada, informes sobre las acciones desarrolladas en cumplimiento de las Directrices recibidas.

 

Jorge Sandoval

crozzetmex@hotmail.com

Realizado por la Secretaría General de la Comunidad Andina ® Derechos Reservados 2004

Comercio: del latín Commercium, cum (con) merx (mercancía).

·        Actividad económica que consiste en realizar operaciones comerciales, como la compra, la venta o el intercambio de mercancías o de valores, para obtener beneficios.

·        Tienda, almacén o establecimiento dedicados a la venta o a la compraventa de productos al público.  

        Conjunto de los comerciantes, especialmente si conforman un ramo. En economía recibe el nombre de cártel.                                                                                                          ·        Relación y trato, en ocasiones ilícitos, entre personas.

La cultura del comercio: 

La tarea de Adán, una vez fue expulsado del Paraíso, ese sitio mítico en el que sólo se ejerce el ocio, fue la de nombrar las cosas que habían en la tierra, en el afuera y en el adentro. Por la Biblia, en el Antiguo Testamento, nos informamos sobre el uso que le dio Adán al inventario de la creación que ya había hecho D-s. Pastoreó, se multiplicó, permitió que sus animales domésticos se criaran en buenas condiciones. Abel su hijo, se dedicó a la agricultura. Caín, a la conducción de animales. Y supongo que Eva se dio a las tareas del hogar (al oikos, de donde proviene la palabra economía), a fin de usar bien lo que le proveían el marido y los hijos. Ya, cuando Caín mata a Abel, aquel se marcha al oriente y sus descendientes trabajan los metales y construyen instrumentos musicales.

En la Biblia (que es un recurso antropológico importante en la historia occidental), desde el primer libro se manifiesta la existencia del trabajo. Pero no como un castigo, como se ha querido dar a entender, sino como una actividad económica.

Y es claro, como lo demuestra la arqueología, que los primeros grupos humanos entendieron que los excedentes de producción (la reproducción del ganado, la cosecha sobrante, lo nacido de la especialización en un oficio, etc.) necesitaban ser intercambiados, es decir, comercializados con otros grupos. Sólo en el idealismo ecológico se habla de comunidades autosuficientes, parecidas a las de los anacoretas, esos hombres que vivieron en el desierto alejados de cualquiera otro de su misma especie.

De igual manera, en el Antiguo Testamento se habla del desarrollo sostenible. La palabra justicia está determinada como el uso debido de algo, su rentabilidad estimada y, paralelamente al uso, su conservación para que la próxima generación haga lo mismo.

Si le quitamos al Antiguo Testamente su carácter sagrado o tomamos su contenido como algo relativo al trabajo con sentido de rentabilidad, es decir como un oficio de hombres libres (como lo entienden los calvinistas y los judíos), encontramos que allí se enseña a comerciar y a tener negocios, pero no para explotar o engañar al otro sino para que la comunidad crezca. Los libros del Antiguo Testamento establecen los principios del nosotros y no del yo salvaje que ahora nos caracteriza. O sea que se plantea la esencia del negocio inteligente, que no es el de lograr una gran riqueza de una vez sino el de obtener resultados beneficiosos todo el tiempo. Esto para no entrar en crisis.  

La cultura del comercio y el negocio, nace entonces de dos puntos básicos: el excedente de producción (lo que no uso de lo que hago porque ya estoy abastecido) y el negocio, la mejor manera de obtener beneficios del intercambio.

Esta cultura es propia de todos los pueblos que utilizaron bien las ventajas comparativas de su territorio. O, como dice Georg Willhelm Friedrich Hegel, el filósofo alemán, encontraron la noción (el inicio de la razón), es decir, supieron que algo de la realidad existente afuera podía ser transformado. En este punto se diferencian los pueblos comerciantes de los pueblos ladrones. Los primeros entendieron que podían transformar la naturaleza, los segundos tuvieron que robar porque no llegaron a este entendimiento. Los segundos fueron esclavos, los primeros libres.

               Comercio Internacional

Al analizar la economía debemos de revisar la dimensión que trasciende las fronteras de un país, es decir, la que aborda los problemas económicos con fines internacionales.
La importancia que tienen las relaciones internacionales en el campo comercial, político o cultural ha alcanzado, a nivel mundial, un profundo significado, a tal grado que no se puede hablar tan sólo intercambio de bienes sino de programas de integración.
La economía internacional plantea el estudio de los problemas que plantean las transacciones económicas internacionales, por ende cuando hablamos de economía internacional es vincular co los factores del comercio internacional.
Comercio internacional es el intercambio de bienes económicos que se efectúa entre los habitantes de dos o más naciones, de tal manera, que se dé origen a salidas de mercancía de un país (exportaciones) entradas de mercancías (importaciones) procedentes de otros países.
Los datos demuestran que existe una relación estadística indudable entre un comercio más libre y el crecimiento económico. La teoría económica señala convincentes razones para esa relación. Todos los países, incluidos los más pobres, tienen activos -humanos, industriales, naturales y financieros- que pueden emplear para producir bienes y servicios para sus mercados internos o para competir en el exterior. La economía nos enseña que podemos beneficiarnos cuando esas mercancías y servicios se comercializan. Dicho simplemente, el principio de la "ventaja comparativa" significa que los países prosperan, en primer lugar, aprovechando sus activos para concentrarse en lo que pueden producir mejor, y después intercambiando estos productos por los productos que otros países producen mejor.

Causas Del Comercio Internacional:
El comercio internacional obedece a dos causas:1.      distribución irregular de los recursos económicos 2.      Diferencia de precios, la cual a su vez se debe a la posibilidad de producir bienes de acuerdo con las necesidades y gustos del consumidor.                                                                                                                            Origen Del Comercio Internacional:
El origen se encuentra en el intercambio de riquezas o productos de países tropicales por productos de zonas templadas o frías. Conforme se fueron sucediendo las mejoras en el sistema de transporte y los efectos del industrialismo fueron mayores, el comercio internacional fue cada vez mayor debido al incremento de las corrientes de capital y servicios en las zonas mas atrasadas en su desarrollo.                                                                                          

Ventajas Del Comercio Internacional:
EL comercio internacional permite una mayor movilidad de los factores de producción entre países, dejando como consecuencia las siguientes ventajas:1.      Cada país se especializa en aquellos productos donde tienen una mayor eficiencia lo cual le permite utilizar mejor sus recursos productivos y elevar el nivel de vida de sus trabajadores. 2.      Los precios tienden a ser más estables. 3.      Hace posible que un país importe aquellos bienes cuya producción interna no es suficiente y no sean producidos. 4.      Hace posible la oferta de productos que exceden el consumo a otros países, en otros mercados. ( Exportaciones) 5.      Equilibrio entre la escasez y el exceso. 6.      Los movimientos de entrada y salida de mercancías dan paso a la balanza en el mercado internacional. 7.      Por medio de la balanza de pago se informa que tipos de transacciones internacionales han llevado a cabo los residentes de una nación en un período dado.                               

Las Barreras Al Comercio Internacional:
 Para corregir los desequilibrios de la balanza de pagos, los gobiernos tratarán, lógicamente, de fomentar las exportaciones. Pero para ello, en algunos casos, se sentirán tentados a utilizar medidas perjudiciales para el resto de los países, por lo que pueden provocar reacciones indeseables. Además, siempre está la tentación de establecer barreras a las importaciones.

Hay varios tipos de barreras a las importaciones.
Los contingentes son barreras cuantitativas: el gobierno establece un límite a la cantidad de producto otorgando licencias de importación de forma restringida.
Los aranceles son barreras impositivas: el gobierno establece una tasa aduanera provocando una subida en el precio de venta interior del producto importado  con lo que su demanda disminuirá.                                                                                                                          Las barreras administrativas son muy diversas, desde trámites aduaneros complejos que retrasan y encarecen los movimientos de mercancías, hasta sofisticadas normas sanitarias y de calidad que, al ser diferentes de las del resto del mundo, impidan la venta en el interior a los productos que no hayan sido fabricados expresamente para el país.
Los acuerdos internacionales para derribar estas barreras no servirán de nada si no hay una voluntad liberalizadora clara y firme. La imaginación de los dirigentes políticos podrá siempre descubrir nuevos métodos "no prohibidos" de dificultar las importaciones. La barrera más reciente y sofisticada de las ideadas hasta ahora son las auto restricciones concertadas como las acordadas entre los Estados Unidos y el Japón en virtud de las cuales éste último país limita voluntariamente la cantidad de productos que envía a los americanos.
Los instrumentos de fomento a la exportación son de varios tipos: comerciales, financieros y fiscales.
Los gobiernos prestan apoyo comercial a sus exportadores ofreciéndoles facilidades administrativas, servicios de información y asesoramiento e incluso promocionando directamente los productos originados en el país mediante publicidad, exposiciones y ferias internacionales.
Las ayudas financieras a la exportación son principalmente los préstamos y créditos a la exportación, frecuentemente con tipos de interés muy bajos, y los seguros gubernamentales que cubren los riesgos empresariales incluso el riesgo derivado de perturbaciones políticas o bélicas. Entre las ayudas financieras hay que incluir las medidas de tipo monetario que actúan sobre el tipo de cambio haciendo que los productos nacionales resultan más baratos en el extranjero.
Los instrumentos fiscales consisten en las desgravaciones fiscales, la devolución de impuestos y las subvenciones directas. Estos  instrumentos son los menos aceptados internacionalmente ya que pueden conducir a situaciones de dumping, a que el producto se venda en el extranjero a un precio inferior al nacional e incluso a precios inferiores a su coste.
En los últimos años se han multiplicado las denuncias contra el dumping ecológico y social. Se denomina dumping ecológico a las exportaciones a precios artificialmente bajos que se consiguen con métodos productivos muy contaminantes y perjudiciales para el medio ambiente. Se denomina dumping social a las exportaciones a precios artificialmente bajos que se consiguen mediante trabajadores mal pagados o esclavizados, trabajo infantil, trabajo de presos, etc.
Si no existieran barreras a las importaciones ni ayudas artificiales a las exportaciones, los movimientos internacionales de bienes y servicios se producirían exclusivamente por razones de precio y calidad. Esa es, en el fondo, la única forma sostenible de mejorar la posición internacional y la relación real de intercambio de un país: conseguir producir con mayor eficacia, más calidad, a menor coste. Y para ello lo que hay que hacer es mejorar la organización productiva, la formación de los trabajadores y la tecnología.

José Guillermo Angel                                                                                                        memo-anjel@epm.net.co

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                                              NOTA                 

Debo investigar sobre la historia del comercio internacional, y presentar con fotografias, textos, y la fuente donde obtuve la informacion.

esta tarea, sera presentada el dia Martes 22de los corrientes, y debera hacerla en esta pagina.

Fabiola

Hoy 17 de mayo decidi subierme al tren de la tecnologia,esto significa que a partir de la fecha comenzara a tener mas contacto con la red.
Mi aprendizaje diario depende de mi,y solo de mi,por lo tanto.........
tratare de poner mas empleo en este proceso.
A partir de la fecha , todos las tareas de comercio internacional la presentare en este blog.